Na začátek něco o sériovém motoru Shelby GT500. Jeho výkon byl předem definovaný – tedy GT500 – 500PS na klikovém hřídeli – na kolech tedy cca. 430PS. Motor pro Shelby GT500 modelový rok 2007-2010 nemohl být nijak drahý a Ford musel tedy použít kombinaci toho, co již měl.
Použil tedy blok z Fordu F150 (nejprodávanější a truck v USA) o objemu 5.4 L a nasadil na něj hlavy a kompresor z Fordu GT. Motor byl tedy na světě, a pokud byl a je v sériovém provedení může sloužit zcela bez potíží mnoho let. Já jsem si osobně na výkon 500PS celkem rychle zvykl a byl pro mě nedostačující. Začali tedy pokusy a to nejjednodušší zvýšení výkonu u Shelby GT500 a to je zvýšení plnícího tlaku kompresoru pomocí menší řemenice kompresoru a s tím montáž studeného sání a následné přeprogramování řídící jednotky. Výsledek nebyl vůbec špatný, ale pořád jsem se auta nebál a neměl z výkonu ten správný respekt.
Padla tedy volba na kompresor Kenne Bell o objemu 2,8 L a plnícího tlaku až 24PSI. Montáž nebyla nějak extrémně složitá a tak s 700PS hurá na silnice. Výkon byl obrovský a pocit ze zrychlení těžko popsatelný stejně jako zvukový projev pískajícího kompresoru. Zázraky se bohužel nedějí a tak 40% výkonu navíc oproti sérii znamenalo pouze 700km a kliková hřídel to nevydržela – lépe řečeno ložiska a tak domu to jelo s klasickým ťuk ťuk L.
Po demontáži bylo jasné, že je poškozený i blok, který mi byl vždy trnem oku, neboť jak jsem na začátku psal, byl z Fordu F150 a tedy litinový super těžký. Padla tedy jasně volba na hliníkový blok z Fordu GT (mimochodem dle mě jedno z nejlepších aut na světě). Blok z Fordu GT je o dobrých 60kg lehčí, o mnoho pevnější a lépe odvádí teplo, ale také má suchou vanu – tedy není uzpůsoben na klasické olejové čerpadlo poháněné klikovou hřídelí. Obrobit hliníkový blok pro použití v Shelby GT500 nebyl až tak velký problém, protože Ford používá modulární řady motorů, které mají vždy totožné připojovací rozměry a mnoho ostatního. Bylo tedy nutné vyvrtat otvory a závity pro přišroubování olejového čerpadla a olejové vany. Tentokrát jsem nechtěl jen o něco více koní, ale rovnou jsem chtěl 1000 a to znamená mimo jiné chladit a chladit.
Nastal tedy celkem zásadní problém – Ford GT má chlazení dna pístů ostřikem oleje a k tomu suchou vanu a externí vysoce výkonné olejové čerpadlo. Tato vlastnost je k nezaplacení a jistě jsem ji chtěl zprovoznit. V roce 2011 přišel Ford s novým motorem 5.0 Coyote a ten chlazení dna pístů olejem má – ale s mokrou vanou. Rychle jsem tedy objednal olejové čerpadlo na zcela nový model (nikdo ho v USA nechtěl prodat – všichni říkali zcela nové auto to je záruka a také nebylo nikde skladem….). Když přišlo čerpadlo tak tedy hurá rozebrat a zjistit rozdíl mezi původním a novým – připojovací rozměry stejné, ale čerpadlová část větší – a to znamenalo navařit klikový hřídel laserem a obrobit na nový větší rozměr.
Další kroky byla volba pístů, ojnic, ventilů tak, aby vše odolalo krátkodobě i 1200PS.
Celkem slušný oříšek bylo odstranění vodního výměníku na chlazení oleje a jeho nahrazení klasickým olejovým chladičem – vzduch olej. Pokud jsou pro vás zajímavé detaily ze stavby motoru zde je odkaz na video:
Zcela samozřejmé bylo vyvážení všech pístů a ojnic na 500 mg a dynamické vyvážení klikového hřídele s protizávažími přesně dle vah jednotlivých pístu, ojnic, kroužků a čepů.
Příklad výkonu auta lze vidět třeba zde:
Výkon je dnes na hranici 1000PS a z auta mám pořád respekt a to bylo tím hlavním cílem, vždy když celou zimu stojí a já se do něho na jaře posadím, klepou se mi nohy celý den po prvním svezení a adrenalin je vstřikován do mých žil pod plnou palbou J.
Během celého vývoje bylo nemálo potíží, ale dnes je auto zcela spolehlivé a jeho výkon na normální silnici nelze smysluplně využit kromě zrychlení do rychlostních limitů, ale i při tom je nutné s plynem zacházet jako s křehkou vánoční ozdobou.
Dynamika zrychlení a demonstrace síly zde:
